一つ前の記事に「湯河原に路面電車を」というネタを書いた。儲ける意思ゼロの、「駅前５０階段から、らぁ麺屋飯田商店前」までの８００ｍ、というプランだ（プランと言えるのだろうか？）。
その経路設定の理由に「駅前に乗り入れると、ホテル城山の前の急勾配が登れなくなる」ということがあった。

で、ふと、では「鉄道で世界一急な勾配は、どのくらいか？」ということを考えてみた。

日本国内では、路面電車ではかつて東武日光市内線に60‰（6％）という勾配があった。１００ｍ進むと６ｍ登る。路面電車でなければ、廃止になったJR信越本線の碓井峠が66.7‰。
でも66.7‰というのは碓井峠だけの特権ではない。実はもう一箇所、かつて京阪京津線にも66.7‰があり、ここを路面電車規格の車両が走っていた。
日本の鉄道における最急勾配は大井川鉄道井川線の90‰だが、ここはアプト式になっている。線路の間に櫛形の「ラックレール」を設置し、車両側の歯車を噛み合わせて走るというもので、急勾配に強い。ただ、大井川鉄道の90‰というのは、どうしてもアプト式でなければ越えられなかった訳ではないという話を、どこかで聞いた。
第二位は箱根登山鉄道の80‰で、これはアプト式ではない。道路標識の感覚で表現すると「８％の勾配」ということになって、まあ、道路には１０％とかよくある訳ですけれど、まあ、かなりの急坂ではある。逆に言えば、鉄のレールと鉄の車輪といういかにも滑りやすい素材でありながら、８％までは何とか越えられるということだろう。

で、世界一。世界一の急勾配、それも、アプト式やケーブルカーではない、普通鉄道の最急勾配は、どこの、何‰なのか？教えて！Google先生・・・という訳で、ちょっと検索してみた。
そうしたら、何と、ポルトガルのリスボンに「135‰」、１３．５％という、とてつもない急勾配の、しかも「路面電車」が走っているという。
http://his-germany.de/jp/euro_eisenbahn38.htm

写真を見た感じでは、これならホテル城山の前の坂も、何とか「ラックレールなし」で登れそうではないか？

そこで、前の記事に書いた「あまりにも誰も乗りそうにない」路線をちょっと改めて、次のような路線を考えてみた。

「エスポット前→ヤオハン前→ガキ大将前→ホテル城山前→湯河原駅改札前→小田原百貨店前→味の大西前→五所神社前→小学校前→ニューウェルシティ前→落合橋」というルートはどうだろう？

飯島意匠の前を通らなくなるのは残念だし、いくつか急カーブが出来そうなので、場合に寄ってはカーブの道幅を広げるために立ち退きなども必要になるかもしれない。
でも、そこそこお客さんに乗ってもらって年間５０００万円くらいの赤字に抑えられれば、神奈川県とか湯河原町とかから、少しは補助金も引き出せるのではないだろうか？ホテル城山前の勾配が何‰あるのかわからないけれど、少なくとも路面電車部門では「日本再急勾配」は狙えそうな気がするし、このルートなら観光需要もある程度見込める。何より「路面電車のある温泉」っていいじゃないですか！

あー、１００億円くらい、ちゅるっと誰か寄付してくれないかなあ・・・

ああ、お金があったらなあ、と思うことがある。
具体的には、１００億円くらい。

路面電車（最新のLRT)は、１ｋｍあたり１０から２０億円くらいで建設出来るという。
駅前の５０階段の下から、うちの前を通って「らぁ麺屋飯田商店前」まで。それじゃ０．８ｋｍか。
道幅は普通乗用車が何とかすれ違えるくらい。だから路面電車は、小型乗用車の幅1.7ｍより狭い1676mm。これは昭和46年に廃止になった福島交通飯坂東線と同じ幅で、かなり狭い。LRT版馬面電車を作る。LRTだと単車では定員が極度に少なくなるな、連接車にするほかなかろう。
軌間も福島交通と同じ1067mm。762mmとかにしてしまうと今の電車の設計がほとんど流用できず、苦労しそうだから、JRと同じこの寸法にしておいたほうが部品の調達とかの上でも多少なりとも便利だろうと。軌間は広い方が安定するし。
本当は駅前に乗り入れたい。だが、ホテル城山の前の坂が急なので、鉄道は上れない可能性が高いと見た。県道は交通量多いし、路面じゃラックレール敷くわけにもいかない。サンフランシスコみたいなケーブルカーだと、巻き上げ機をどこに設置するんだって話になる。ATS付のケーブルカー用信号とか新規に開発しなきゃならないからお金もかかるだろう。
あと、終点も本当はエスポット前まで延長したい。しかし、途中から道幅が極度に狭くなるのと、交通量の多い真鶴道路に線路を敷かなきゃならないのがネックで難しそう。
駅の方は、５０階段下から胃腸病院付近を通って明店街の商店街まで延ばすのもいいかもしれないが、終点で数軒、立ち退いて貰わないと折り返し駅がつくれなさげ。もめそう。面倒。

ともあれ、線路は最短で８億円くらいで作れそうなので、あとは、預金して金利で赤字を埋める。もうかる訳ないからな、そんな短距離路線。もうけようという発想は正直言って、ない。「うちの前に『馬面電車』を走らせたい」だけだから。

１００億円くらい、ちゅるっと手に入らないかなあ・・・

今日は予定していた用事が思いのほか簡単に済んでしまったので、朔ぴょんとごろごろしたりしている。

で、どうでもいいようなことをあれこれ考えてしまったりする訳だけれど、そのひとつに「なぜここ数年になって急に、鉄道に人気が集まり始めたのか」ということについてです。

JR東日本の鉄道博物館がオープンしたのが、2007年。元祖鉄道アイドル豊岡真澄が「鉄道アイドルとして」ブレイクした（と言えるのかどうかよくわからないけれど）のが、やはり同じ頃。
で、時期的なネタを探して見ると、ちょうどその頃アメリカでサブプライムローン危機が起きていて、全世界で数兆ドル（数百兆円）が消えたと言われている。日本は「失われた２０年」の終わり頃（まだ終わってないって話もあるかもしれませんが）。

で、話を短絡させてしまうと伊勢中川を経由しない訳です、とか意味不明なことを考えながら、結局のところ「それまでのごく限られた期間について、車に人気がありすぎた」というのが、一つ、あるのではないかな、と。

理屈はよく分からないけれど、日本人の（というか人類の）半分弱を占める男の子というのは、メカニックなものに興味を持つケースが多い訳ですが、一般市民が私有出来る最大のメカといったら、やっぱり車でしょう。あと、それは同時に一種のステイタスみたいなところもあって、いい車に乗ってる奴がモテる訳ですよ。間接的に、女の子も「男の子の車好き」に拍車を掛けていたのかもしれない。
私はバブル絶頂期に就職した（←結局辞めたけど）ので覚えているけれど、その頃、男の人は「就職したらローン組んで車を買うのは普通」なことでした。
それが、バブルが弾けて就職氷河期を経て、ITバブルとかちょこっとあったけれど非正規雇用の増加とかもあって、早い話、若い人が貧乏になった。いや、日本人が日本に住んでて貧乏とか言ったら、アフリカとかどうなるのさって突っ込み受けそうで怖いけど、まあ、日本人各個人的には十分貧乏になったと思っている人が多いし、実際、お金で苦労している訳です。
しかしですね、綺麗に舗装された国道が全国津々浦々まで通っていて１０００円札１〜２枚あればたいていの場所に荷物を送れるとか、冷えたビールが２４時間買えるコンビニとか、鉄道なんかワンコインで隣町まで行ける清潔で綺麗な電車が結構広く普及しているし、あ、そうか、個人は貧乏になっても社会は意外に持ちこたえていて新幹線なんか昔より充実してるよな、それも一因か？、そういうインフラ（コンビニはインフラか？という突っ込みがありそうだけれど）ってある種の「共有財産」で、そういうのはかなり充実している訳で、何を持って「貧乏」と定義するかによっては全然貧乏じゃないじゃないかという話も（世界的には）有りだとは思うのだけれども、ともかく、高度成長期からバブルの頃までのごく限られた期間、日本の男の子のかなり多くは「借金してまでも車が大好き」だったと思うんですよ、でも、それが買えなくなってしまったという人が増えた。
で、その人達が少子化少子化と言われつつも少しは子供も生んだりしている訳ですけれど、子供達はもう「車のない生活」が当たり前になってしまって、でも男の子って移動系のメカはやっぱり好きで、するとどうしても興味が、縁の遠い世界にある「車」より、身近だし実際乗りもする「鉄道」に移行してしまうのは、ある意味で自然な流れだったのかな、とか思ったり。ここで言う子供っていうのは、大人の中に残っている子供の心みたいなものまで持ち出しはじめると、なんかややこしくなりそうですけど。子供関係ないじゃんみたいな。
宮脇俊三の本とか読んでいたら、戦前の男の子で「特急燕」に乗った同級生から「後光が射しているように見えた」みたいな話が、どこかにあったと思う（記憶が曖昧ですみません）。男の子って、やっぱりそういう「素質」みたいなものを持っている人が多いんだろうな、と。
じゃあ最近女性の鉄道ファンが増えているのはどう説明するのか、と問われると、サブプライム危機もリーマンショックも日本のバブル崩壊も関係無さげに見える訳で、結局よくわかんないのですけれど、単純に「社会的地位、経済力、などなどあれやこれやについて、男性と女性の差が多少なりとも少なくなった」というか、女も男も、日本人個人は貧乏になったけれど鉄道という公共財産はかなり頑張って充実していると、そういうことなのかなあとか思ったりする訳ですけど、やっぱりわかりません。

とりとめもない話ですみません。